5 月 29 日，大众汽车正式宣布将投资 10 亿欧元（79.2 亿人民币）获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司 --- 安徽江淮汽车集团控股有限公司 50% 的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至 75%，大众也将完全控股江淮大众，另外基于 MEB 平台的电动车生产将于 2023 年展开。

江淮汽车的股价也迎来高光时刻。

在过去的七个交易日内，江淮汽车六次涨停。投资者也迎来一场资本狂欢。

大众的“狄德罗效应”。大众这一次要买就买一整套，一步到位。

大众也和国轩高科正式签约，大众将投资约 11 亿欧元（87亿人民币）获得国轩高科 26.47% 的股份并成为其大股东，不过董事长李缜依然为公司实控人。

这两项投资总额约为 20 亿欧元（ 158 亿人民币），上至动力电池，下至扩张整车制造，大众这场市场赌局，除了野心，还有急切，已是“ ALL IN ”激进押在中国市场。

根据先前大众公布的电动化战略，大众计划到 2025 年推出 80 款全新电动车型，实现年产电动汽车 300 万辆。到 2022 年底，大众集团规划在全球范围内拥有 16 个电动汽车生产基地，到 2028 年，大众规划其电动车总产量达到 2200 万辆，其中中国市场将占据超过一半的规模。

最晚到 2030 年，大众旗下所有车型阵容将全部实现电动化。

而支撑庞大的电动化战略，必须扩大 MEB 平台战略，MEB 作为 MBQ 的进化，新的布局能够容入电池和驱动车轮的电机。平台模块化可以适用于不同的车型，但也必须有强大的动力电池供应。

目前大众自建电池厂已不切实际，入股国轩高科后，大众可拥有中国动力电池制造商的直接所有权，能够利用国轩高科的优势能根据不同车型布局整车动力电池。但大众现今也不会放弃宁德时代等电池制造商的合作，未来更多是根据不同产品梯度实现全面布局，确保动力电池供应。

大众与江淮的合作也不是首次。2017 年大众就与江淮签署合资企业协议，双方共同生产新能源汽车。江淮汽车在整车制造等领域具备优势，也有一定的发展沉淀与技术积累，能为大众在华计划 10 年内生产 2200 万辆电动汽车做部分储备。

这一次，大众也公布了江淮大众的计划，到 2025 年将推出 5 款纯电动汽车，同时还建立、完善电动汽车工厂和研发中心。

大众与江淮的联姻之路。

江淮大众，再次被提起。

提到大众与江淮的联姻，最初是总理牵的红线。

2015 年 10 月 30 日，国务院总理李克强陪同德国总理默克尔考察江淮汽车的生产情况和新能源汽车技术研发。

“今天参观后我很高兴，特别是江淮的电动车，开放合作是你们未来更大的前景，刚才和你们负责人讲了，希望和德国大众合作，我今天中午就跟他们董事会讲。”总理现场说道。

在那一次会面中，默克尔的访问代表团就有大众汽车董事会主席穆伦赫。

双方在无意似有意间达成默契，中德两国政府出面，自然“水到渠成”。

2017 年 6 月 1 日，在国务院总理李克强和德国总理默克尔的共同见证下，江淮与大众在德国柏林正式签署合资协。

公告中称，合资公司投资总额为人民币 60 亿元，注册资本为人民币 20 亿元，双方各出资 10 亿元，各占资本总额 50%。双方可互相提供先进的新能源汽车及相关技术，对合资公司对大众特定的 PQ 平台进行电动化改造，以及对江淮汽车许可至合资公司的车型进行产品质量与性能提升。

在双方“父母”的撮合下，双方正式开启“相濡以沫”的新生活。

佳丽三千，为何独宠一个？

大众作为世界四大汽车生产商之一，为何与江淮联手？一时间引起众多猜测与质疑，双方的规模实力与品牌力相距过大。

但当时双方的合作可以看做是一个双赢，也起到一个标杆效应。

对于当时江淮的而言，面临无处借力的处境。

虽然在商用车到乘用车转身较早，但主打性价比的江淮没能在市场中找到自我亮点，另外，江淮又碍于地方性国企的局限性，无法与吉利一般“蛇吞大象”的博弈，必须考虑自身风险与收益。此时与大众合作，借力发展，或许能突破局限，实现转身。

对于大众而言，大众也有“苦”——受积分困扰。据《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，新能源汽车积分比例要求为：2018-2020 年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为 8%、10% 和 12%，并按照每辆电动汽车积 4 分，每辆插电式混合动力汽车积 2 分方式计算。

如果积分不足时，那么企业需要在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。

而与主攻新能源方向的江淮不同，此时的大众已过渡偏向传统燃油车的布局，想要在国内市场扎稳脚跟，必须另求谋路。

乘用车联席会秘书长崔东树表示，“该政策的关键点是油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿，是外资品牌在新能源车的政策性新机遇。”

另一方面，大众深陷排放门影响，中国市场的重要性不言而喻，此时顺应电动化进程不失是一种尝试，作为第二故乡的中国，大众必须主动迎合市场需求，此时专注于新能源的江淮是很好的选择。

取得双赢的同时，国家也有一个标杆效应的“隐喻”。在当时，国内外资企业在中国成立合资工资的总数量超过两家还未有先例，要说也只有戴姆勒，与北汽、福建奔驰合作后，戴姆勒与比亚迪的合作则是采用“擦边球”战略，采用腾势新标。

随着国家向新能源方向倾斜，国家放开了纯电动汽车领域的合资限制，即外资建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制后，江淮汽车迅速与大众方面建立了合作关系，通过成立江淮大众汽车有限公司，将起到标杆效应，一只煽动翅膀的蝴蝶，届时也会有很多车企跟风。

胎死腹中？过渡解读？

就在合资公司成立不久，大家纷纷解读。

大众已对国内新能源市场做划分，其中混动产品将由一汽、上汽负责，而纯电产品由江淮负责。三者以差异式产品布局达到利益均衡化。

但电动化这场飓风刮得比谁都猛。

江淮注定处于被动地位。

市场已由燃油主导逐步向新能源化转变，而这一重任完全落在江淮上，显然不切实际。

戏剧性的是，就在大众汽车在北京举办的大众品牌电动车战略媒体沟通会上，大众汽车品牌中国 CEO 冯思翰宣布，到 2025 年，包括进口及国产插电式混合动力和纯电动车型在内，大众汽车将推出超过 20 款全新车型，其中三分之二将会国产。

这一重大战略将基于两大平台，由南北大众来实现，江淮大众只字未提。

依赖于现存的 MQB 平台实现产品多样性，包括进口与混动车型在内的各大细分市场，而 MEB 平台则是大众品牌新能源的重要战略，包括智能、数字化等新革命，其中就包括 ID. 家族。

而这些，都与江淮大众无缘。

年末，大众与江淮宣布将拓展合作范围扩展至商用车与燃油车，将计划共同研发、销售多用途汽车(包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等)车型。这看似是大众为了讨好一汽、上汽，又要顾虑江淮，左右为难的无奈之举。

两者合作推出全新品牌 SOL（思皓），第一台车 E20X 最终在 2018 年 5 月下线，于 2019 年 9 月正式上市，作为首款车型，谁也没想到这只是一台换标的江淮 iEV7S。过去的三年多时间里，没想到双方的新生儿“造”的如此“敷衍”。

随着改委全面取消汽车行业股比等限制的推进，大众完全可以通过在南北大众之间增加股比，来应对双积分政策。此时江淮面临了新的困局。

或许在为“新生儿”取名“思皓”之时，大众就已有了变心。

江淮只能自求多福，基于自身平台生产，外界以采用大众标准为广告语，试图谋求大众的存在性。“与大众共线生产、大众智造、采用大众标准”成为江淮汽车最新的 slogan。

随着近期大众集团考虑收回入门级电动车研发时，也意味着不再由西雅特承担该项目，这也暗指此前分配给江淮大众的最后一块“蛋糕”被夺回，此时的江淮看似已“完全出局”。

江淮混改 开启全新篇章？

国企混改，是在国有控股的企业中加入民间（非官方）的资本，使得国企变成多方持股，当然还是由国家控股主导的企业，来参与市场竞争，不是外界说的“拱手相让”。

但就在大家看衰江淮大众步入落幕时，为何此时会转身再次牵手江淮？

这一切还是得回归市场，市场始终还是检验真理的唯一标准。

“哪种形式在哪个地方能够比较容易比较快地恢复和发展农业生产，就采取哪种形式；群众愿意采取哪种形式，就应该采取哪种形式，“猫、黑猫，只要捉住老鼠就是好猫。”这是邓小平同志在恢复农业生产所说的一句金句。

它同样也适用于如今的大众。

大众受“排放门”事件的影响呈持续性，大众不由得加快电动化的布局，以重金布局电气化战略。大众汽车变革 2025+ 战略进入第二阶段，未来将以电动出行和数字化为核心，大众汽车正迈向电动时代。

根据规划，2020 年是大众电动化战略的关键一年。

至 2022 年，大众汽车品牌将为各个重点细分市场提供纯电动 MEB 车型；至 2025 年，大众汽车品牌每年将销售至少 150 万辆电动汽车；至 2050 年，大众汽车品牌旗下车型和集团整体都将实现完全碳中和。

大众汽车集团 CEO 迪思也对外表示：“到 2028 年大众将在全球推出 70 款电动车型，计划全球销量 2200 万辆，其中一半来自于中国市场。”大众也不止一次提到中国市场的重要性，去年就曾暗示“最快在 2019 年下半年、最晚于 2020 年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”

中国市场战略的重要程度不言而喻。此时的大众走得比过去“更急、更快”，而实现这一目标单凭南北大众，有些力不从心。

过去的暗示如今已成现实，而此次落地的是江淮，而不是上汽或者一汽，显得有些意外。

大众在拥有上汽大众和一汽大众之后，寻求第三家合作企业，也是“有意为之”。作为正房，得益于持股比例，两者都很强势，就在上汽对于奥迪份额的纷争，颇为激烈。而此次大众在华合资企业江淮大众，大众将拥有完全管理控制权，随着实力加强，大众想要在新能源市场稳住脚跟，必须有一定的话语权。

此时的江淮还是“单身”状态，双方就此合作也没有太多包袱，作为“老相伴”的江淮，大众太了解。

对于江淮而言，此时与一家实力雄厚的投资者合作，也是迫切的。

从江淮的业绩来看，2017 年、2018 年分别亏损-1.946亿元、-6.345 亿元。虽然 2019 年扭亏为盈，但还是得益于政府补贴。2020 年一季度，江淮汽车营收同比下滑 37.68%，面临亏损 3.56 亿元。

大众的投入能够缓解自身财务压力。

但面对新时代的发展需求，这个拥有 50 年历史的老品牌也在做尝试。

这其中就包括蔚来。

2018 年江淮蔚来工厂建成投产，就在大家笑称江淮沦为蔚来的代工厂。安进董事长表示：“与蔚来汽车的全面合作，有助于推动江淮汽车技术进步、品牌提升，有助于推动江淮汽车智能制造和智能产品的实现。”

在合作上，江淮看中了未来高端新能源上的实力，另外作为代工，江淮同样能够借此提高自身品质要求，包括建造了江淮第一个轻量化车身（铝车身）制造基地，采用“互联网+智造”模式，自动化率 98%，新的生产模式势必能够推动江淮的整车制造水准。

目前江淮生产车型覆盖乘用车以及商用车，包括轿车、SUV、MPV、商务车、客车等，整车制造也已有大量技术积累。

新时期带给了双方新的合作机会，双方也力争在新能源市场上力争夺得一席。

低调的国轩高科 配套的首选

行事低调的国轩高科，目前公司的动力电池出货量行业第三，市占率超过 5%，其中磷酸铁锂出货量排名第二，专用车装机量位于全国第一。而国轩高科也是江淮的重要供应商，2019年江淮汽车需求国轩高科提供动力锂电池共 4GWh。

目前国轩高科在磷酸铁锂与三元锂电池两大阵营中都有布局，磷酸铁锂电池是国轩高科的强项。

2019 年 4 月，国轩高科就曾透露，正在与“一线国际品牌”洽谈合作，但是由于签订了保密协议，并没有透露更多细节。

当时外界就传大众汽车将入股国轩高科，当日国轩高科股票瞬间直线拉升涨停。

直到今年 5 月 20 日，国轩高科发布停牌公告，称正在筹划股权转让事宜，拟向战略投资者转让其持有的部分公司股权，可能导致公司第一大股东及实际控制权的变更。

大众入股，妥妥锤实。

大众挑中国轩高科，也考虑到地理位置，从布局上看，江淮汽车和国轩高科、以及江淮大众都地处安徽，而大众在上海的大众安亭工厂就邻近国轩高科上海全球总部基地。

未来，大众布局的产业链将更加集中，能够有效提高生产效率，降低成本。

背后推手：安徽省政府

作为地方性国企，此时安徽省已一改过去的“保守”与“安稳”，也同样具有建立新能源汽车中心的野心。

据报道称，此前安徽省委书记李锦斌率团来到西班牙巴塞罗那，与大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士共同敲定了建设合肥智慧城市的项目。其中参与方就包括了大众中国及旗下全资子公司逸驾智能、合肥市政府及江淮汽车。

此次大众参股江淮汽车、国轩高科，安徽省与合肥市背后起到极大的推动作用。

目前蔚来已在合肥落地蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。项目计划融资145亿元，用于公司研发、市场体系建立和运营。据官方称蔚来中国落户合肥5年内将打造一个千亿产值的龙头企业，加速合肥新能源汽车集群发展，引领带动安徽新能源汽车产业进入全国第一方阵。

手握一张江淮和一张国轩，安徽省这一把牌注定已拿到了足够大的筹码，分别引进蔚来和大众，一家主打新能源豪华品牌，一家正面临转型的传统大车企，注定就有了很好的开局。

大象转身，搅动市场

至此，关于大众对于大比例入股的猜想暂时划上一个句话，此时的大众已另起标题，全面开启中国市场的新篇章。

大众正以雄心勃勃的姿态实现电动化转型。计划中，MEB 平台将成为全球销量最高的纯电动平台。至2025年，大众将在全球量产 33 款MEB车型。其中，将有近一半的车型来自中国。至 2025 年，大众在全球范围内年产 100 万辆 MEB 车型，其中三分之二产自中国。

目前，大众位于安亭的全新工以及佛山工厂，两者的总产能 60 万辆。大众也表示，将继续与江淮合作建立、完善电动汽车工厂和研发中心，已达到上述目标。

大众此次上至整车制造下至动力电池布局，能嗅到此次大众的野心与迫切。继特斯拉、丰田等外资车企进场，国内的新能源市场将开始新一轮的竞争，新能源的主旋律将会被改写，重新定义。

而大众这只沉睡的狮子，也迎来了一次重要转身，会不会迎来市场新的一轮搅局？作为后居者，是压死了新势力的稻草，亦或只是一场虚张声势的笑剧？

显然，国内的新能源市场正酝酿一场大变，新一轮的博弈大剧，现已开场。